Vlak voor de oorlog, in 1939, werd een begin gemaakt met de electrificatie van de spoorlijnen in het Gooi, waaronder de lijn Hilversum-Utrecht Maliebaan. Daartoe waren voor de bovenleidingen speciale staalconstructies in het buitenland besteld. Maar de dreigende oorlog maakte de levering onzeker en de ingenieurs van de Spoorwegen gingen op zoek naar een alternatief - in gewapend beton. Elders in het land was wel eerder gebruik gemaakt van dit materiaal bij de bouw van spoorlijnen, maar dan was er altijd sprake van betonnen masten, waarbij de draden waren opgehangen aan een stalen balk- of armconstructie. En de levering van het staal was nu juist het probleem. Om de dwarsbalken van beton te maken was ook geen optie,

De oplossing werd gevonden in een 'driescharnierboogconstructie', een ontwerp van ir. J.L.A. Cuperus . De opzet was simpel: Twee fundamenten kwamen aan weerszijden van het spoor, daarop stonden twee gebogen portaalhelften die door hun scharnieren naar elkaar toe geklapt konden worden en met een bout in het midden aan elkaar bevestigd. Deze constructie had als voordelen de lichte (dus goedkope) fundamenten, weinig onderhoudskosten, nauwelijks spanning bij het ongelijk plaatsen van de bogen en, niet onbelangrijk, een 'aesthetisch uiterlijk'. Nadeel was dat de bogen voor de machinist het zicht op de seinpalen belemmerde. Ook kostte het vervoer van de zware, gebogen vormen nogal wat moeite. De NS zag echter geen bezwaar om de bovenleiding van een klein traject bij Maartensdijk bij wijze van proef te voorzien van deze betonnen constructie.

Betonspecialist van de Spoorwegen ir. J. van Zutphen wordt belast met de uitwerking. Werninks Betonmaatschappij in Leiden leverde de betonnen portalen. Met een vrachtwagen werden 188 bogen naar het station vervoerd en overgeladen op spoorwagons. Bij het plaatsen moesten de spoormedewerkers rekening houden met passerende treinen: Steeds waren er 30 tot 50 minuten tussentijd, waarin kon worden gewerkt. Hoewel de NS door de onbekendheid van de constructie was uitgegaan van moeilijkheden bij de montage, bleek alles soepel te verlopen. Wel vielen de kosten voor de betonbogen duurder uit dan verwacht. Misschien is dit ook de reden dat de NS niet is verder gegaan met deze manier van bovenleidingen aanleggen.

De pas aangelegde bovenleiding werd drie jaar later overigens alweer onttakeld. De schaarste aan koper tijdens de oorlog maakte dit metaal erg gewild. Op 10 november 1944, tijdens de Spoorwegstaking, werd de koperen bovenleidingdraad van het baanvak Hilversum-Utrecht door de bezetters verwijderd en naar Duitsland afgevoerd. Wel bleven de betonnen bogen na het losknippen keurig overeind staan, in tegenstelling tot de stalen portalen elders. Na de oorlog duurde het een tijd voor de electrificatie werd hersteld en het treinverkeer op gang kwam. Een ooggetuige doet verslag van de eerste treinreis na de bevrijding, op zaterdag 3 augustus 1946, over het bewuste traject tussen Utrecht en Hilversum:

De betonnen spoorportalen gelden tegenwoordig als waardevol erfgoed en zijn als Rijksmonument aangemerkt. Toen in 2004 vijf bogen bij station Hilversum Sportpark waren vernield door een vrachtwagen, zijn nieuwe gemaakt met behulp van de mallen die bewaard waren gebleven. Er is zelfs een 'fanclub' voor de portalen opgericht: De Gotische Boog. Deze spoorliefhebbers bouwen aan een modeluitvoering van de lijn Hilversum-Utrecht, inclusief de portalen bij Maartensdijk. De échte portalen zorgen nog altijd voor electriciteit op het baanvak vanaf de spoorwegovergang aan de Oude Amersfoortseweg in Hilversum tot aan Utrecht bij het zwembad Blauwkapel.